Η Volkswagen θέλει να πουλήσει τον έλεγχο της Škoda στην Ινδία. Και μετά από 25 χρόνια εξακολουθεί να μην έχει ούτε το 3% της αγοράς.

Η Škoda βρίσκεται στην Ινδία από το 2001. Σε ένα τέταρτο του αιώνα, ο όμιλος $VOW3.DE έχτισε εργοστάσια, ανέπτυξε τη δική του πλατφόρμα για την τοπική αγορά και το 2025 πέτυχε επιτέλους ρεκόρ. Κι όμως, τώρα διαπραγματεύεται να παραδώσει την πλειονότητα ολόκληρης της ινδικής επιχείρησης σε έναν τοπικό όμιλο.

Η Volkswagen διαπραγματεύεται με τον ινδικό όμιλο JSW Group για την πώληση μεριδίου στη Škoda Auto Volkswagen India, με τους Ινδούς να επιδιώκουν την πλειοψηφία. Αμφιλεγόμενα παραμένουν η τιμή και το εύρος των κεφαλαιακών επενδύσεων και των δύο πλευρών.

Γιατί τώρα, που επιτέλους πηγαίνει καλά

Το 2025 ήταν η καλύτερη χρονιά στην ιστορία του ομίλου στην Ινδία. Οι εγχώριες πωλήσεις έφτασαν τα 117.000 οχήματα, 36% περισσότερα από πέρυσι, συνολικά συμπεριλαμβανομένων των εξαγωγών 159.500 μονάδες. Αυτό οφειλόταν στην επιτυχία του μοντέλου Škoda Kylaq, το οποίο πούλησε πάνω από 45.000 μονάδες και εξασφάλισε μόνο του σχεδόν το 40% του όγκου ολόκληρου του ομίλου. Η Škoda χάρη σε αυτό αναπτύχθηκε κατά 107% στις 72.665 οχήματα και είχε την ισχυρότερη χρονιά από την είσοδό της στην αγορά. Η Volkswagen ως μάρκα, εν τω μεταξύ, ουσιαστικά παρέμεινε στάσιμη.

Ωστόσο... Ολόκληρος ο όμιλος, ακόμα και μετά τη χρονιά ρεκόρ, κατέχει λιγότερο από το 3% της ινδικής αγοράς. Για σύγκριση: οι Suzuki, Hyundai και Tata μοιράζονται τη συντριπτική πλειονότητα των όγκων. Η Ινδία είναι η τρίτη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο και το τμήμα των μικρών SUV, όπου στοχεύει το Kylaq, αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ όλων των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα. Η Volkswagen, λοιπόν, πέρασε εκεί 25 χρόνια, επένδυσε 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια και εξακολουθεί να είναι ένας περιθωριακός παίκτης.

Φορολογική βόμβα 1,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων

Επιπλέον, εκκρεμεί μια διαμάχη που η ίδια η εταιρεία στο δικαστήριο της Βομβάης χαρακτήρισε ζήτημα ζωής και θανάτου για την ινδική της επιχείρηση. Οι ινδικές τελωνειακές αρχές απαιτούν από τη Škoda Auto Volkswagen India πρόσθετη πληρωμή 1,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων για δώδεκα χρόνια εισαγωγών. Σύμφωνα με τις αρχές, η εταιρεία εισήγαγε σχεδόν ολόκληρα αυτοκίνητα αποσυναρμολογημένα σε εξαρτήματα και αντί για δασμό 30 έως 35% πλήρωνε μόνο 5 έως 15%.

Προβλήματα στη Γερμανία

Η Volkswagen μόλις ενέκρινε τη μεγαλύτερη αναδιάρθρωση στην ογδονταεννιάχρονη ιστορία της. Η παραγωγική ικανότητα πρόκειται να μειωθεί κατά ένα εκατομμύριο οχήματα στα 9 εκατομμύρια ετησίως, ο αριθμός των σειρών μοντέλων εκτός Κίνας αναμένεται να μειωθεί έως και κατά το ήμισυ έως το 2035 και ο αριθμός των παραλλαγών εξοπλισμού και κινητήρων έως και κατά 75%.

Το Bulios δημοσίευσε ένα εξαιρετικό βίντεο για αυτό το θέμα, οπότε μπορείτε να ρίξετε μια ματιά:

Ο όμιλος έχει μεν τον Μάρτιο του 2026 καθαρή ρευστότητα 34,2 δισεκατομμυρίων ευρώ και αξιολόγηση BBB+ από την S&P, αλλά η κατεύθυνση είναι σαφής. Προς τα κάτω.

Ο στόχος του λειτουργικού περιθωρίου 10% έως το 2030 δεν μπορεί να επιτευχθεί διαφορετικά παρά με την αναδιάρθρωση και τη ριζική εξοικονόμηση. Η ίδια η Škoda Auto, εξάλλου, πέρυσι ανέφερε έσοδα ρεκόρ 30,1 δισεκατομμυρίων ευρώ, λειτουργικά κέρδη 2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ και περιθώριο 8,3%, οπότε ανήκει στα καλύτερα που διαθέτει ο όμιλος.

Οι επενδυτές βρίσκονται σε δίλημμα

Η πώληση της πλειοψηφίας της ινδικής θυγατρικής είναι μια παραδοχή ότι η στρατηγική «ανάπτυξη στη Γερμανία, παραγωγή στην Ευρώπη, πώληση σε όλο τον κόσμο» έχει πάψει να λειτουργεί. Το τίμημα είναι η απώλεια του ελέγχου μιας αγοράς για την οποία τα τελευταία δέκα χρόνια γίνεται λόγος ως αγορά που θα μπορούσε μελλοντικά να αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα αποτελέσματα του δεύτερου τριμήνου αναμένονται στις 24 Ιουλίου.

Κατέχετε $VOW3.DE ή προτιμάτε να μείνετε μακριά από την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία;