Dieselgate, Κίνα και ξεπερασμένο λογισμικό. Από πού προήλθε η κρίση των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών
Έγραψα σήμερα μια εκτενή ανάλυση για τη Volkswagen $VOW3.DE. Εδώ θα ήθελα να την εντάξω σε ένα ευρύτερο πλαίσιο, διότι δεν ξεκίνησε με ένα αδύναμο τρίμηνο.
Για το δεύτερο τρίμηνο, η Volkswagen ανακοίνωσε λειτουργικά κέρδη 3,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, περίπου 10% χαμηλότερα από πέρυσι και αρκετά κάτω από την εκτίμηση των 4,3 δισεκατομμυρίων. Οι προβλέψεις για τα έσοδα άλλαξαν από ανάπτυξη σε πτώση 3%. Σύμφωνα με αναφορές του Ιουνίου, εξετάζεται επίσης η κατάργηση έως και 100.000 θέσεων εργασίας και το κλείσιμο τεσσάρων εργοστασίων, αλλά η εταιρεία δεν το έχει επιβεβαιώσει επίσημα ακόμα και τα συνδικάτα αντιτίθενται σθεναρά.
Οι ρίζες αυτού του προβλήματος πηγαίνουν πολύ βαθύτερα. Το 2015 ξέσπασε το σκάνδαλο Dieselgate και δεν ήταν μόνο τα πρόστιμα. Κατά τη γνώμη μου, με αυτό οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχασαν τη διαπραγματευτική τους θέση στις Βρυξέλλες και οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί στράφηκαν κατά των κινητήρων εσωτερικής καύσης πιο γρήγορα από ό,τι θα συνέβαινε διαφορετικά. Στη συνέχεια, οι εταιρείες επένδυσαν εκατοντάδες δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση σύμφωνα με ένα χρονοδιάγραμμα που δεν είχαν θέσει οι ίδιες και η ζήτηση υστερούσε. Όταν έληξαν οι επιδοτήσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Γερμανία, έμειναν αχρησιμοποίητες παραγωγικές ικανότητες και διαγραμμένα έργα.
Το δεύτερο θέμα είναι η Κίνα. Ήταν για είκοσι χρόνια η κύρια κερδοφόρα μηχανή. Στα καλύτερά της χρόνια, η Volkswagen πουλούσε εκεί πάνω από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως και τα κινεζικά χρήματα επιδοτούσαν τα ευρωπαϊκά εργοστάσια και την ανάπτυξη. Γι' αυτό οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχισαν να επενδύουν εκεί ακόμα και όταν ήταν ήδη ορατό ότι οι τοπικές μάρκες έκλειναν την ψαλίδα. Τώρα, οι πωλήσεις των γερμανικών κατασκευαστών στην Κίνα κατέρρευσαν κατά 30 έως 41% σε ένα μόνο τρίμηνο.
Το τρίτο ζήτημα είναι το λογισμικό. Ενώ στην Ευρώπη συζητούσαν αν θα κατασκευάσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε νέα ή τροποποιημένη πλατφόρμα, στην Κίνα αναπτυσσόταν μια ολόκληρη αλυσίδα από το λίθιο μέχρι τις μπαταρίες και το infotainment. Η Volkswagen, με το δικό της τμήμα λογισμικού Cariad, συσσώρευσε λειτουργικές ζημίες άνω των 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων μεταξύ 2022 και 2024 και τελικά αναγκάστηκε να αναζητήσει συνεργάτες αλλού.
Και μετά ήρθε η ενεργειακή κρίση το 2022. Οι τιμές του φυσικού αερίου και του ηλεκτρισμού στη Γερμανία μπορεί να σταθεροποιήθηκαν, αλλά παρέμειναν πολύ υψηλότερες από τα επίπεδα των ΗΠΑ και της Κίνας. Σε αυτό προστίθενται οι υψηλοί μισθοί και η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα.
Αυτό που συνοψίζει καλύτερα την κατάσταση για μένα είναι ένα και μόνο στοιχείο. Οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκαν κατά 5,7% το πρώτο εξάμηνο, παρόλα αυτά η BMW $BMW.DE μείωσε τον Ιούνιο την πρόβλεψη για το λειτουργικό περιθώριο από 4–6% σε 1–3% και τα κέρδη της Mercedes καταρρέουν επίσης. Άρα, ζήτηση υπάρχει. Απλώς οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν πάψει να κερδίζουν από αυτήν.
Κατά τη γνώμη μου, η αγορά έχει μετατοπιστεί από τους κατασκευαστές που κέρδιζαν χάρη στη μάρκα και τη μηχανολογία, σε αυτούς που γνωρίζουν από κόστος, λογισμικό και γρήγορη ανανέωση μοντέλων. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εκτιμώμενο πλεονέκτημα κόστους 30% και κατασκευάζουν ένα νέο μοντέλο περίπου στο μισό χρόνο. Οι δασμοί δεν θα το διορθώσουν, ειδικά όταν η BYD $BYDDY, η MG και η Chery χτίζουν εργοστάσια απευθείας στην Ευρώπη.
Αυτό όμως δεν ισχύει για ολόκληρη την Ευρώπη. Η Ferrari $RACE είχε ένα τρίμηνο με περιθώριο EBIT 29,7% και επιβεβαίωσε τις ετήσιες προβλέψεις της. Παράγει γύρω στα 14.000 αυτοκίνητα το χρόνο, έχει καλυμμένες τις παραγγελίες για μεγάλο χρονικό διάστημα και μέρος των αμερικανικών δασμών το μετέφερε απλώς στις τιμές, αυξάνοντας τις τιμές ορισμένων μοντέλων έως και 10%. Παρόλα αυτά, η μετοχή της είναι περίπου 25% κάτω από το περσινό υψηλό, πράγμα που σημαίνει ότι η αγορά έχει σταματήσει να πληρώνει για αυτά τα περιθώρια, ακόμα κι αν η ίδια η επιχείρηση συνεχίζει να τα πηγαίνει καλά. Τα πηγαίνει καλά και η Škoda, η οποία πέρυσι ξεπέρασε για πρώτη φορά το ένα εκατομμύριο παραδοθέντα οχήματα και φέτος το πρώτο εξάμηνο πρόσθεσε άλλο 9,1%. Είναι η δεύτερη μάρκα σε πωλήσεις στην Ευρώπη και στη Γερμανία επίσης ανέβηκε στη δεύτερη θέση. Δηλαδή το πιο υγιές κομμάτι του ομίλου, τη στιγμή που ο όμιλος αντιμετωπίζει κατά τα άλλα την κατάργηση δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας.
Σίγουρα όμως δεν θα έβγαζα το συμπέρασμα ότι η πολυτέλεια προστατεύει από μόνη της. Το δείχνει καλύτερα η Porsche $P911.DE. Πέρυσι, τα λειτουργικά κέρδη του ομίλου της κατέρρευσαν κατά 92,7% και το περιθώριο του τομέα αυτοκινήτων από 14,5% σε 0,3%, κυρίως λόγω εκτάκτων δαπανών περίπου 3,9 δισεκατομμυρίων ευρώ μετά την υπαναχώρηση από την ηλεκτρική στρατηγική. Το μέρισμα μειώθηκε κατά 56% και στις 3.900 θέσεις εργασίας που είχαν καταργηθεί νωρίτερα, προστέθηκαν φέτος τον Ιούλιο άλλες 4.000 στο Zuffenhausen. Η διαφορά από τη Ferrari, κατά τη γνώμη μου, δεν είναι η τιμή των αυτοκινήτων, αλλά οι όγκοι. Η Ferrari πουλάει 14.000 και έχει συνεχώς μεγαλύτερη ζήτηση από την προσφορά, ενώ η Porsche παρέδωσε πέρυσι 279.449 οχήματα και αυτό ήταν 10% λιγότερα από το προηγούμενο έτος. Χρειάζεται γι' αυτό την Κίνα, όπου οι πωλήσεις της μειώθηκαν κατά 26%, και αναγκάστηκε να πληρώνει για ηλεκτρικές πλατφόρμες.
Το μοτίβο που προκύπτει κατά τη γνώμη μου είναι ότι επιβιώνουν οι εταιρείες που δεν χρειάζεται να ανταγωνίζονται με βάση τον όγκο. Είτε επειδή παράγουν λίγα και ο κόσμος τα περιμένει στην ουρά, είτε επειδή ξέρουν να διαχειρίζονται το κόστος όπως η Škoda. Στη χειρότερη θέση βρίσκονται μάρκες που βασίζονταν σε ένα premium περιθώριο από την Κίνα και τώρα χάνουν και τα δύο.
Από πλευράς αποτίμησης, η Volkswagen είναι μάλλον φθηνή. Διαπραγματεύεται σημαντικά κάτω από τον μέσο στόχο των αναλυτών και η μερισματική απόδοση είναι πάνω από 6%. Σε αυτή την κατάσταση όμως, με ενδιαφέρει περισσότερο το αν μπορεί να γεφυρωθεί αυτό το χάσμα κόστους. Η αναδιάρθρωση στη Γερμανία είναι αργή και ακριβή και τα συνδικάτα δεν συνηθίζουν να υποχωρούν.
Ποια είναι η γνώμη σας; Είναι η Volkswagen σε αυτό το επίπεδο μια ιστορία ανάκαμψης που τελικά θα ανταμείψει τους υπομονετικούς, ή μια παγίδα αξίας όπου το φθηνό θα συνεχίσει να γίνεται φθηνότερο για χρόνια;